18.05.2021.

Lidosta, kas projektēta nākotnei. I daļa

Šarla de Golla lidosta Parīzei ir galvenie vārti uz pārējo pasauli, bet daļai eiropiešu pērn tas bija portāls, caur kuru nokļūt mājās laikā, kad valstis viena pēc otras sāka slēgt savas robežas, lai ierobežotu ceļotāju (un līdz ar to arī mums visiem zināmā vīrusa) pārvietošanos. 2019. gadā tā bija otrā noslogotākā lidosta Eiropā pēc Londonas Hītrovas lidostas, apkalpojot vairāk nekā 76 miljonus pasažieru, bet pērn, pandēmijas gadā un pēc Lielbritānijas breksita, tā kļuva par noslogotāko lidostu Eiropas Savienībā, paradoksāli, bet covidlaikā apkalpojot vien ap 22 miljoniem pasažieru.

Franču valstsvīra Šarla de Golla (Charles de Gaulle, 1890–1970) vārdā nosauktā lidosta pazīstama arī kā Ruasī (Roissy) lidosta. Atvērta 1974. gadā, tā atrodas 23 kilometrus uz ziemeļrietumiem no Parīzes, pavisam tuvu mazpilsētiņai Roissy-en-France, no kuras lidosta aizguvusi savu sākotnējo nosaukumu. Projektēta ar futūristisku skatījumu, lidosta veidota, lai kalpotu cilvēkiem. Tolaik jaunatklāto lidostu ar drosmīgo galvenā termināļa (Aérogare 1) dizainu cilvēki uzņēma ar sajūsmu, tomēr, lidostai paplašinoties, ar laiku ceļotāju vidū tā ieguva neviennozīmīgu reputāciju, galvenokārt, garo labirintu un lielo attālumu starp termināliem dēļ. Neskatoties uz daudzajiem lidostas paplašinājumiem un salīdzinoši neseno kataklizmu lidostas vēsturē, kad sabruka viena termināļa daļa, lidosta iegājusi vēsturē ar tā laika novatoriskajiem risinājumiem, dizainējot cilvēku un transporta plūsmas, kā arī ar savu drosmīgo pirmā termināļa arhitektūru, kura joprojām izceļas citu lidostu starpā ar savu futūristisko dizainu.

Sākoties ceļojumu laikmetam

Pēc Otrā pasaules kara Francija piedzīvoja ekonomikas uzplaukumu. Tā dēļ piecdesmitajos un sešdesmitajos gados pieauga arī gaisa satiksmes intensitāte. Drīz sākās ceļojumu laikmets. Parīzes tolaik galvenās starptautiskās lidostas - Leburžē (Le Bourget) un Orlī (Orly) - tika dibinātas Pirmā pasaules kara laikā un atradās samērā apdzīvotās vietās. Leburžē bija visvairāk ierobežojumu ar maksimālo pasažieru skaitu - 3 miljoniem pasažieru gadā. 1952. gadā Fancijas nacionālā aviokompānija Air France visu savu darbību pārcēla no Leburžē uz Orlī, kurai vēl bija potenciāls papildus jaunu skrejceļu un termināļu izveidošanai. Tomēr tika prognozēts, ka, pasažieru pārvadājumu apjomam pieaugot, arī Orlī sasniegtu savu kapacitātes robežu jau 1975. gadā, kad lidosta sasniegtu pasažieru ietilpības augstāko punktu ar progonozētiem 15 miljoniem pasažieru gadā. Bija skaidrs, ka būs nepieciešama jauna lidosta, un 1957. gadā tika uzsākti piemērotas atrašanās vietas meklējumi.

Vietas izvēle

1959. gadā par piemērotu vietu jaunajai lidostai tika atzīta teritorija līdzenumā pie Ruasī pilsētiņas vien nedaudz vairāk kā 20 kilometru attālumā no Parīzes pilsētas centra. Pārsteidzoši, bet, neskatoties uz galvaspilsētas tuvumu, šajā apkārtnē bija tikai tukša lauksaimniecības zeme. Pieejamību nodrošināja pavisam jauns, sešu joslu A1 autoceļš no Parīzes uz Briseli, kas šķērsoja šo apkārtni. Nekavējoties tika uzsākta Parīzes Ziemeļu lidostas (Paris-Nord), kas drīz vien tika pārdēvēta tuvējās pilsētas Ruasī vārdā, plānošana, un jau 1964. gadā tika apstiprināts tās projekts. Saistībā ar jaunās, plānotās lidostas tuvumu esošajai Leburžē lidostai, tika nolemts to slēgt regulārajiem lidojumiem drīz pēc Ruasī lidostas atvēršanas.

Attēlā: 20.gs. 60. gadu karte ar jaunās lidostas Paris-Nord (tagad Ruasī jeb Šarla de Golla lidosta) atrašanās vietu. Foto: ADP

Attēlā: Apkaime pirms lidostas celtniecības sākuma. Foto: ADP

Lidostas uzdevumi

Jau no paša sākuma bija skaidrs, ka jaunajai lidostai bija jābūt milzīgai – gan arhitektūras, gan politiskā vērienīguma nozīmē. Jaunajai lidostai bija jāietilpina daudz vairāk pasažieru kā jebkad. Laika posmā no 1954. līdz 1968. gadam Parīzes reģiona iedzīvotāju skaits pieauga par 25%, sasniedzot 8 miljonus iedzīvotāju, un tika prognozēts, ka līdz 2000. gadam tas pieaugs līdz 14 miljoniem. 1965. gadā Leburžē un Orlī lidosta kopā apkalpoja mazāk nekā 5 miljonus pasažieru. Tika prognozēts, ka līdz 20. gadsimta 80. gadu vidum pieprasījums pieaugs astoņas reizes, sasniedzot 40 miljonus pasažieru nieka 20 gadu laikā. Ja divas lidostas knapi varēja apkalpot 5 miljonus, tad cik vērienīgai jābūt jaunajai lidostai, kam prognozē 40 miljonu pasažieru pieplūdumu nākotnē? Savukārt politiskā nozīmē premjerministra Žorža Pompidū (Georges Pompidou) vadībā jaunā lidosta kļuva par daļu no plašākiem centieniem uzsākt valsts mēroga modernizācijas programmu ar mērķi panākt tolaik progresīvākas valstis, piemēram, Vāciju un ASV. Šī vērienīgā programma paredzēja izveidot pasaules līmeņa biznesa rajonu Parīzē, izveidot jaunas satiksmes šosejas, attīstīt rūpnieciskās teritorijas un attīstīt nu jau leģendāro virsskaņas lidaparātu Concorde. Šīs programmas ietvaros jaunajai lidostai bija jāatspoguļo Francijas varenība un savoir-faire  jeb zinātība (know-how) civilajā un aeronavigācijas tehnikā.

1966. gadā plānotāju un arhitektu komanda galvenā inženiera Žaka Bloka (Jacques Block) vadībā sāka sagatavot detalizētus Parīzes jaunās lidostas plānus. Viņiem tā bija lieliska iespēja sākt “no baltas lapas” un izveidot vienu no visefektīvākajām un izsmalcinātākajām lidostām Eiropā. Tajā laikā rietumos izmantotās pasažieru lidmašīnas bija Boeing 707, 727 un 737, kā arī Douglas DC-8 un DC-9, no kurām lielākās pārvadāja līdz 180 pasažieriem vienā reisā. Bet sāka parādīties daudz lielākas reaktīvās lidmašīnas, piemēram, Boeing 747, kas varēja pārvadāt pat līdz 500 pasažieriem vienā reisā. Lidostas plānotājiem bija jārēķinās pat ar reaktīvajām lidmašīnām, kas varētu pārvadāt, kā tolaik solīja aviācijas industrija, līdz pat 1000 pasažieriem vienā reisā! Visbeidzot, plānotājiem bija jārēķinās ar virsskaņas lidmašīnu parādīšanos, kuras tajā laikā kopīgi izstrādāja Francija un Lielbritānija, kā arī savas izstrādāja gan ASV, gan tolaik Padomju Savienība. Jaunajai lidostai bija jāspēj efektīvi un lielā skaitā apkalpot visus šos dažādos lidmašīnu tipus. Saskaņā ar toreizējām prognozēm lidosta noslogotākajās stundās nodrošinātu 150 pacelšanās un nosēšanās, bet tolaik uz viena skrejceļa stundā varēja veikt aptuveni 40 līdz 45 kustības. Tas nozīmēja, ka bija nepieciešami trīs līdz četri skrejceļi, kurus varētu izmantot vienlaikus.

Papildus avioceļošanas pieaugumam projektētājiem bija jārēķinās arī ar apstākli, ka pieauga cilvēku vēlme pārvietoties ar motorizētu transportlīdzekli, proti, arvien vairāk cilvēku izmantoja automašīnas, lai nokļūtu lidostā. Tika prognozēts, ka turpmāk, pieaugot masu motorizācijai, lielākā daļa pasažieru un arī lidostas darbinieku uz lidostu dosies ar automašīnu. Aprēķini liecināja, ka “pīķa stundās” uz lidostu un no tās ik stundu brauktu gandrīz 9 tūkstoši automašīnu, kas reāli piepildītu 12 satiksmes joslas. Tāpēc plānotājiem bija jānodrošina lielas ietilpības ceļu sistēma un desmitiem tūkstošu autostāvvietu, neizmantojot pārāk daudz vietas un nepalielinot iešanas attālumus.

Projektēta nākotnei

1966. gadā projektētāji izstrādāja ģenerālplānu, kas tolaik bija lielākais pasaulē. Plāns paredzēja milzīgu lidostu 33 kvadrātkilometru platībā. Galīgajā konfigurācijā lidostai kopumā būtu pieci skrejceļi, divi paralēlu skrejceļu pāri un šķērsvēja skrejceļš. Divu galveno skrejceļu garums bija 3600 metri, kas bija pietiekami garš, lai varētu pacelties vissmagākās lidmašīnas ar pilnu pasažieru, kravas un degvielas kravu. Ātrgaitas maģistrāļu sistēma ļāva lidmašīnām braukt pa manevrēšanas ceļiem ar ātrumu 100 km/h. Skrejceļi un manevrēšanas ceļi tika veidoti ar rezervi nākotnei, lai tajos varētu ērti pārvietoties lidmašīnas ar garumu pat līdz simts metriem, jo, piemēram, vienas no tolaik lielākās pasažieru lidmašīnas Boeing 747 garums bija 69 metri. Ja nepieciešams, vieta ļautu pagarināt skrejceļus līdz pat 5000 metriem. Šīs specifikācijas padarīja Ruasī par pirmo lidostu, kas projektēta, lai bez grūtībām apkalpotu tādus lidaparātus kā Airbus A380 (un tā pagarināto versiju) vairāk nekā 40 gadus pirms lidmašīnas nodošanas ekspluatācijā.

Koncepcija

Projektējot pasažieru termināļus (franču val. aérogares), plānotājiem bija noteikti trīs galvenie nosacījumi - iešanas attālumam starp automašīnu un lidmašīnu jābūt pēc iespējas mazākam, gaisa kuģa iekraušanai un apkalpošanai jābūt vienkāršai un ātrai, un terminālim nākotnē bija jāspēj apkalpot vairākas lielizmēra lidmašīnas bez sastrēgumiem. Plānotāji iedvesmojās no jaunuzceltajiem reaktīvo lidmašīnu termināliem Ziemeļamerikā. Lai izpildītu pirmo prasību un samazinātu iešanas attālumus, projektētāji nolēma visas termināla funkcijas novietot vertikāli - izlidošanu, ielidošanu, autostāvvietu, aviokompāniju birojus u.tml. Viņi neizvēlējās ierasto taisnstūrveida termināli, jo viņiem šķita, ka dažos gadījumos iešanas attālumi būtu pārāk lieli. Tā vietā viņi ierosināja apļveida izkārtojumu, kas teorētiski izlīdzinātu iešanas attālumus visos virzienos.

Lai nodrošinātu vienkāršu un ātru iekāpšanu, projektētāji nāca klajā ar koncepciju par piecpadsmit mazu pavadošo ēku jeb “piestātņu” sistēmu, kas tiktu izvietotas ap apļveida termināli. Tādējādi lidmašīnas pašas varētu uzņemt un izsēdināt pasažierus pie šīm piestātnēm, līdzīgi kā vilcieni, kas pienāk un atiet no stacijas. Lidmašīnām pēc ielidošanas vairs nebūtu nepieciešams apgriezties, lai piestātu izlaist un uzņemt pasažierus, tādējādi nodrošinot raitu apriti. Savukārt pasažieri šajās piestātnēs nonāktu, no termināļa dodoties pa pazemes ejām, netraucējot lidmašīnu plūsmu. Pasažieri iekāptu lidmašīnās, izmantojot iekāpšanas tiltus, kas joprojām bija jaunums Eiropā. Piecpadsmit “piestātņu” ēku sistēma vēlāk pārtapa par septiņām ķīļveida pavadošajām ēkām. Katra pavadošā ēka bija aprīkota ar septiņiem pasažieru iekāpšanas tiltiem, kas varētu apkalpot līdz piecām lidmašīnām. Paliekot uzticīgi piestātņu koncepcijai, projektētāji paredzēja, ka lidmašīnas atradīsies paralēli pavadošajām ēkām, tādējādi ļaujot lidmašīnām patstāvīgi ierasties un pamest lidostu bez papildu palīdzības. Šādi komplekss gadā varētu apkalpot no 8 līdz 10 miljoniem pasažieru. Saskaņā ar sākotnējo ģenerālplānu bija paredzēts uzbūvēt piecus šādus apļveida pasažieru termināļus ar pavadošajām ēkām, un to kopējā maksimālā kapacitāte būtu 50 miljoni pasažieru gadā.

Attēlā: Sākotnējais Parīzes Ruasī ģenerālplāns paredzēja piecu apļveida termināļu būvniecību. Šī koncepcija tika noraidīta, būvējot Aérogare 1. Nākamos termināļus bija paredzēts izvietot tradicionālāk - lineāri. Foto: ADP

Attēlā: Projektātēji “piestātņu” sistēmu uzskatīja par dabisku evolūciju lidmašīnu novietošanā, piedāvājot priekšrocību, ka lidmašīnas var ierasties un izlidot pašas saviem spēkiem, kā arī šāda sistēma ļautu apkalpot lidmašīnas ar vairākiem iekāpšanas tiltiem. Foto: ADP

Attēlā: Pirmajā dizaina koncepcijā bija paredzētas piecas "piestātņu" rindas, pie kurām novietotos lidmašīnas, līdzīgi kā vilcieni gar platformu. Foto: ADP

Attēlā: Projektētāji palika pie septiņu pavadošo ēku sistēmas, kas bija organizēta ap apļveida termināli. Foto: ADP

Sākotnējais plāns paredzēja arī milzīgu centrālo ēku, kas atrastos lidostas pašā vidū. Tā tiktu savienota ar visiem termināļiem, izmantojot dzelzceļa sistēmu. Centrālajā ēkā būtu izvietotas viesnīcas, restorāni un veikali, kas apkalpo pasažierus, apmeklētājus un darbiniekus, kā arī darba telpas un biroji. Tā arī būtu dzelzceļa līnijas galapunkts savienojumā ar Parīzi. Visbeidzot, centrālajai ēkai bija paredzēts helikopteru lidlauks, kas savienotu Ruasī ar Orlī lidostu un pārējām pilsētas lidostām. Kopējā lidostas ģenerālplānā ietilpa arī 300 hektāru platība kravu zonai ar banku, pastu, viesnīcu, restorāniem, birojiem, veikaliem un medicīnas pakalpojumiem. Tāpat bija paredzēta apkopes zona lidmašīnām, kā arī vispārēja aviācijas un komerciālā zona.

Attēlā: ADP galvenais inženieris Žaks Bloks piedāvā koriģētu ģenerālplāna versiju. “Piestātnes” nomainījušas pavadošās ēkas. Lielais melnais “punkts” lidostas vidū bija centrālā vienība - daudzfunkcionāla ēka, kas savienotu visus termināļus, izmantojot vilcienu satiksmi. Foto: ADP

Satiksme līdz lidostai

Lai nodrošinātu piekļuvi lidostai, projektētāji izstrādāja sarežģītu ceļu tīklu, kura galvenā koncepcija paredzēja pilnībā nošķirt transportlīdzekļus, kas pārvadā pasažierus, no dienesta satiksmes. Transportlīdzekļi, kas pārvadā pasažierus, izietu tieši no automaģistrāles A1, iebraucot pa galveno ceļu, kas šķērso lidostu un nodrošina tiešu piekļuvi termināļiem. Izkārtojums būtu ļoti plašs un vienkāršs, lai uzturētu plūsmu un nemulsinātu autovadītājus, kuri nav pazīstami ar lidostas teritoriju, ļaujot viņiem viegli nokļūt līdz izlidošanas terminālim. Visa pārējā satiksme noritētu caur atsevišķu sekundāro ceļu tīklu. Pasažieriem un apmeklētājiem tika plānotas 20 tūkstoši autostāvvietas un darbiniekiem - vēl tikpat daudz.

Attēlā: Mākslinieka vīzija par lidostu, attēlojot sarežģīto ceļu tīklu. Izliektās uzbrauktuves un nobrauktuves paredzētas pasažieriem, kas izmanto automaģistrāli A1, lai nokļūtu uz un no lidostas. Foto: ADP

Bija iecerēts, ka sākumā lidosta ar Parīzi būtu savienota tikai caur automaģistrāļu tīklu. Lai atvieglotu plānoto satiksmi, lidostu ar Parīzes austrumiem savienotu otra automaģistrāle B3. Sešjoslu A1 maģistrāle, kas iet cauri lidostai, būtu jādubulto vairāku kilometru attālumā, līdz tā savienojas ar B3. Bet vēlāk - dažus gadus pēc lidostas atvēršanas - lidostu ar dzelzceļa staciju Gare du Nord Parīzē savienotu piepilsētas dzelzceļš RER (Réseau Express Régional).

Vēl viena eksotiskāka ideja bija 1969. gada plāns izveidot 56 kilometrus garu Aérotrain savienojumu starp Ruasī un Orlī lidostām. Aérotrain bija franču izstrādāts vilciens uz magnētiskā gaisa spilvena, kas varēja sasniegt ātrumu, pārsniedzot 400 kilometrus stundā. Tika izstrādāti dažādi Aérotrain modeļi. Vienā versijā uz jumta bija uzstādīts reaktīvais dzinējs JT8D - tas pats dzinējs, ko izmantoja agrīnās reaktīvās lidmašīnās, nodrošinot vilces spēku.

Attēlā: Aerovilciena prototips testa trasē Luarē, Francijā. Foto: Société Bertin

Aérogare 1 revolucionārais dizains

Lidostas plānošana šajā jaunajā attīstības laikmetā bija eksperimentu laiks. Gala projektā Ruasī lidostas vidū bija iecerēts Aérogare 1  jeb 1. terminālis. Tā autors bija mūsdienās pasaulslavenais, bet tolaik jaunais Aéroports de Paris Ingénierie (ADP) arhitekts Pols Andrū (Paul Andreu, 1938-2018). Projekts paredzēja celt apļveida betona ēku brutālisma stilā, kas tajā laikā bija modē. Masīvās ēkas diametrs bija 192 metri, augstums - 52,7 metri, un tajā bija paredzēti 10 stāvi, katrs veltīts savai funkcijai.

Izlidošanai paredzētais stāvs bija izvietots ēkas trešajā stāvā un aprīkots ar 159 reģistrācijas letēm. Virs izlidošanas stāva bija paredzēts tāds kā pārvietošanās stāvs, kas nodrošināja piekļuvi pavadošajām ēkām. Tajā ietilpa arī robežkontroles un drošības pārbaudes, kā arī beznodokļu veikali, restorāns, pasts un atpūtas telpas, kas nebija pieejamas pavadošajās ēkās. Virs pārvietošanās stāva paredzēts ierašanās stāvs, kas aprīkots ar 8 bagāžas piegādes lentām. Izvēle ieplānot ierašanos virs izlidošanas stāva tolaik bija diezgan ekscentriska, jo ierašanās un izlidošanas nodalīšana tajā laikā bija jaunums. Pārejas starp šiem trim stāviem nodrošināja eskalatoru juceklis, kas izkārtots pār ēkas centru. Līdzīgi kā lidmašīnu satiksmē, pasažieri nevienā brīdī nevarētu uzdurties šķērslim, lai nebūtu jāmaina iešanas trajektorija.

Otrajā stāvā tika paredzēti veikali un restorāni, un nākotnē tajā varētu ierīkot staciju vilcienam, kas savienotu ar citiem termināļiem un vietām. Interesanti, ka šis stāvs tika pievienots tikai vēlāk plānošanas procesā, jo Pola Andrū sākotnējā filozofija paradzēja Aérogare 1 veidot kā mašinēriju lidmašīnu apkalpošanai, kurā, izņemot dažus beznodokļu veikalus un restorānus izlidošanas zonā, nav vietas veikaliem, restorāniem un pakalpojumiem termināla publiskajā zonā. Tomēr šī “pūristiskā” vīzija tika uzskatīta par ļoti nepraktisku, un tāpēc tika pievienots papildu stāvs, kurā bija veikali, bāri un restorāni, kas bija paredzēti lidostas darbiniekiem, pasažieriem un apmeklētājiem. Augšējos piecus stāvus veidoja inženierkomunikāciju zona, stāvvietas ar vietu vairāk nekā 4 tūkstošiem automašīnu un aviokompāniju biroji, savukārt pagrabs bija paredzēts bagāžas apkalpošanas sistēmai.

Attēlā: Mākslinieka vīzija par topošo Aérogare 1. Foto: ADP

Attēlā: Zīmējumā Aérogare 1 ir tikai deviņi stāvi, nevis desmit, jo veikalu un restorānu stāva dizains vēl nebija pievienots. No “pārvietošanās stāva” pasažieri devās uz pavadošajām ēkām, izmantojot tuneļus. Foto: AirportHistory.org kolekcija

Attēlā: Mākslinieka vīzija par izlidošanas stāvu. Foto: ADP

Attēlā: Mākslinieka vīzija par topošo drive-through reģistrēšanās leti. Foto: ADP

Pēc arhitektu domām termināļa galvenā funkcija bija nodrošināt mijiedarbību starp diviem transporta līdzekļiem - automašīnu un lidmašīnu. Ceļotāji iebrauktu terminālī ar savu transportlīdzekli, no kura viņi pa tiešo izkrautu savu bagāžu pie reģistrēšanās letes. Tas ļautu atvesto bagāžu uzreiz novietot uz konveijera lentēm, kas to uzreiz novestu uz šķirošanas stāvu. Pēc tam pasažieri novietotu savu automašīnu augšējos stāvos, braucot augšup pa spirālveida ejām uz stāvēšanai paredzētajiem četriem stāviem, un pēc tam ar vienu no ātrgaitas liftiem dotos uz vienu no publiskajiem stāviem un attiecīgi izlidošanu.

Rakstu sagatavoja: Kristīne Markus

Reklāmkarogs: Kristīne Markus

Avots: www.airporthistory.org